Братиславски тунел
През 1943 г. под замъка Братислава започва да се изгражда пътен тунел. По време на войната, докато все още се строи, той служи като противовъздушен приют за населението. След края на войната строителството продължава с по-бавни темпове. Тунелът е завършен до 1949 г. Оттогава той се използва от пешеходци и автомобили. От 1983 г. се използва изключително за трамвайни превози.
Окончателен тунелен дизайн
Идеята беше оставена по принцип, така че ние също имаме тунел, авариен изход и вентилационна шахта в окончателния проект.
Оста на тунела има права посока, започваща от брега на Дунав на местата на бъдещия изложбен център, минава под къщите и замъка Братислава и завършва пред къщата на Върховния административен съд (Едлов двор) . Продължавайки оста на тунела е черупката на капучиното към площад Хърбан. Временният вход към тунела откъм града се осъществяваше през улица Скална.
Започва от височината на оста на тунела на ъгъл 141 390 откъм Дунав и завършва на ъгъл 159 450 от страната на града. Разликата във височината от 18 м се преодолява с равномерен наклон от 3%, който е различен от идеологическото предложение. Нивото на оста на тунела е свързано в началото на тунела чрез заоблен завой от R = 2000 m до нивото на входа на тунела, което се ръководи от повишение с 0,3%, в края на тунела също чрез закръгляване завой от R = 4000 м, докато нивото на изхода намалява с 3,7% към площад Хърбан. Общата дължина на тунела е 795 m с ясна площ на напречното сечение в зидарията от 53 m 2 .
Напречно сечение на тунелна тръба с ширина на пътя 6 м, двустранни тротоари с ширина 2,5 м и височина 6 м
Посочен (долен) тунел
Изкопаваме насочения тунел в оста на тунела с височината на дъното 20 см под нивото на тунела. Изкопаната площ на насочения тунел е около 9 m 2 .
След всеки 100 м от насочения тунел той определя стрелка за две коли една до друга, с изключение на пространството за комуникация и разположението на вентилационния канал и канала за сгъстен въздух.
Правим скалата чрез пробиване на 14-20 дупки в челото с машинна бормашина, захранвана от сгъстен въздух.
Кладенците са до. 1.80 м дължина. Сондажите се пълнят със заряди от астралност № 1 (около 70%) и от астралността на желатина (около 30%).
Консумацията на боеприпаси е в обичайните граници за скалата, която срещнахме по време на разкопките на тунела под Замъка. Разходът е 1 кг/м 3 произведена скала. Преди да започнем изкопаването на намаляващата фасада и изкопа на горния фронтон, ние укрепваме дървото на долния фронтон, като издигаме допълнителни трупи на долния фронтон и подлезите, така че таванът над долния фронтон да не се счупи и да има няма преливане на долния фронтон.
Няма почивка
На минимално разстояние от 50 м отпред (за да не пречи на работната процедура в това и поради безопасност в лицето на насочения тунел) и на места, където работната програма го изисква, ще започнем с аварийна ситуация почивка, която ще стигне до тавана на тавана.
Ние оразмеряваме размерите на дължината на намаляващата грешка, така че дървото да може да се транспортира в подходящите дължини за горната шахта и за изкопаване на калотата.
Входът от насочения тунел до ъгъла за спускане е разположен за работници отстрани на посочения тунел и за превоз на дървесина в оста на насочения тунел.
Напречният профил на разпадането е около 5 m 2 .
Тавански стол
След преодоляване на намаляващия разлом, стигаме до дъното на тавана на тавана и започваме да копаем тунела на тавана в оста на тунела, подобно на насочения тунел в профила на напречното сечение от около 5 m 2 .
Преди удължаването на таванния тунел на купола, ние копаем тунела на тавана на максимално разстояние от 40 до 50 м от работното място на купола, така че напречното сечение на тунела да не бъде отслабено.
Транспортирането на изрязания материал от тавана на тавана до количките, разположени в насочения тунел под горния тунел, се извършва с помощта на свързващи отвори (бункери), изрязани в междинния стек. За тунела под Замъка изрязахме три сметища на всеки 10 м от тунела на тавана с цел по-лесно изхвърляне на развалините.
Геоложко описание
Оста на тунела се влива в южния склон на масива на замъка и се издига по североизточния склон, докато лежи в гранитната формация не твърде твърда по цялата дължина и, според съществуващите открити пространства, леко нарушена.
Опасения, които също са изразени в публикации (напр. Ing.Dr.J. Chochol: „Международно състезание за основния план за планиране на град Братислава“, в списание „Stavba městech a venkovský občí“, бележник 1-6 от 1931 г.), че скалата на масива на замъка е изветряла и има опасна структура, те се оказаха твърде песимистични. Напротив, според досегашния процес на разкопки може да се каже, че тунелът ще изисква обичайните разходи за изключване и че ще бъде относително евтино. Отлагането на гранитни слоеве се оказа доста благоприятно, така че няма опасения, че ще възникне натиск. Водни потоци не са наблюдавани и са малко вероятни в бъдеще.
Работата на работниците, нейното хранене и настаняване
В изграждането на тунела под замъка са заети само словашки работници и персонал, който до момента е включен в тунелните операции в достатъчна степен в тунелните операции. Работниците са комплексирани от провинцията, в резултат на което на строителната площадка са създадени кухни и казарми за настаняване на работници.
В двете кухни, изградени заедно с трапезариите, трудът се яде цял ден на цена от 14 бр. В него има 480 работници в четири казарми с по шест отдела във всяка казарма. Всеки работник получава сламена постелка, облегалка за глава, одеяло и шкаф за собствена употреба. Във всяка секция на казармата има маса, столове, мивка, фурна и т.н. Настаняването в казармата е безплатно.
В казармата са поставени тоалетни с промиване и е осигурена водоснабдителна система.
Автомобилен трафик през тунела
Тунелът след пускането му в експлоатация се използва за автомобилен трафик и за пешеходци. Вентилацията на тунела обаче беше недостатъчна, а интензивността на светлината ниска. Следователно с течение на времето пешеходците спряха да използват тунела поради задръствания и замърсен въздух.
Реконструкцията на тунела започва през 1981г. Трамвайна линия с дължина 1619 м е построена в тунела като част от изграждането на втората връзка запад-изток, в посока Карлова вес и Дубравка. Цената на изграждането му достигна 83,7 милиона CZK. Тунелът е в експлоатация от 3 септември 1983 г. .
Част от топографския и котен план на тунела, изготвен с цел оздравяване на тунела в оригинала М = 1: 500
Проучвателни сондажни работи и отводняване на тунелни колани № 7, 8, 9 за Транспортна компания Братислава a.s. изпълнява през февруари и март 1999 г. компанията Slovenské tunely a.s. Водата се загуби напълно при търсене на причината за теча. Съдейки по резултатите от анализа на неговата чистота и качество, водата изтича от водопровод. Освен това почти 4 милиона корони бяха инвестирани в ремонт на електрическо осветление, разрушено от вандали. Дори това не изпълнява функцията си от пролетта на 2003 г.
След дни 14.10. - 24.11.2000 трамвайната линия до тунела, която първоначално водеше над гробницата на еврейския равин Chatam Súfer, беше претоварена.
След дни 16.8. - 27.8.2001 В тунела на изхода към Дунавския насип се извърши реконструкция на зле изчислена арка. Коловозът в посока Карлова вес се отдалечи от първоначалната посока посредством S-образен завой, като по този начин увеличи аксиалното разстояние на коловозите в началото на тунелната тръба към насипа.
Аварийното състояние на захранващите и връщащите кабели в тунела беше решено през Септември до октомври 2001 г., когато бяха окачени от стените на тунелната тръба към отделни държачи на стойност 5 милиона SKK. Това направи достъпа до нишите за сигурност и тунела Palisades още по-недостъпен.
Ден 21.01.2003 г. от 08:00 до 12:00, поради ремонт на телекомуникационни кабели, трамвайният транспорт през тунела в двете посоки беше изключен.
В случай на повреда на трамвая в тунела, другият ще избута заседналия трамвай навън. Пътниците имат само тротоар, от който да излязат.