На автомобилното изложение в Токио през 1967 г. Mazda представя първия си модел, задвижван от Ванкел. Честта получи красивото купе 110S Cosmo Sport. Това се случи след шест години взискателно развитие. Резултатът обаче си заслужаваше.
Mazda купи лиценз за двигателя на Ванкел от NSU още през 1961 г. И тя с нетърпение се зае да работи. И накрая, по онова време изглеждаше, че нищо друго не може да има бъдеще. Компактните размери на агрегата с въртящи се бутала и минимални вибрации буквално очароваха инженерите. Mazda незабавно създава изследователския център RE (Rotary Engine), където работи 47 техници под ръководството на Кеничи Ямамото. Днес знаем, че двигателят на Ванкел беше задънена улица. Той унищожи една кола и почти сложи друга на колене. По това време обаче никой дори не е знаел за това.
Проблемите с Ванкел не бяха обезкуражени
През 1960-те имаше невероятен ентусиазъм с Ванкел. И беше подобно в Mazda. Той обаче притесняваше техниците повече, отколкото предполагаха. Най-сериозният проблем беше появата на вибрации по вътрешните стени на роторната камера. Инженерите започнаха да ги наричат „ноктите на дявола“. Каквото и да правят, те винаги се появяват след определен период на работа. Решението най-накрая беше намерено в използването на специален материал, изработен от високоякостен въглерод и алуминий. Роден е роторният двигател на Mazda. В допълнение японецът промени оригиналния DKM дизайн на Ванкел и използва дизайн на Hanns Dieter Paschke със стационарен блок и ексцентрично бутало.
Имаше своите предимства. Не беше необходимо да разглобявате целия блок по време на ремонти. Революционният автомобил обаче заслужава и ново революционно сърце. Разбира се, Mazda можеше да го използва в един от своите седани, но предпочитание беше дадено на неподправено спортно купе. Автомобилният производител от Хирошима се похвали с това през 1963 г. на автомобилното изложение в Токио. Казваше се Mazda Cosmo Sport, което отговаряше на ентусиазма за завладяване на космоса по това време. Подобни асоциации предизвика самото купе, въпреки че по това време това беше само вторият прототип с кодово име Project L402A с по-малък двудвигателен агрегат (8A) с обем 2 × 399 ccm.
Той все още беше далеч от сериала. По-нататък, както си мислеше Mazda. Третият дебютира година по-късно на същото място. Месец преди летните олимпийски игри. В сравнение с предшественика си, той вече разполага с двигател с обем от почти един литър, маркиран като 10А. Той остана и последният Mazde Cosmo Sport. Подобно на дизайна на красиво тяло с нисък понтон, предклизми на калниците и малка кабина с панорамно задно стъкло, подписано от Хеджи Кобаши и Кеничи Ямамото. Злите езици твърдят, че са били вдъхновени от вече известния британски Jaguar E-Type. И разглеждането на някои детайли, особено формата на фаровете, не изключва това.
Звездата на салона след взискателни тестове
От януари 1965 г. до април 1966 г. Mazda създава 20 тестови прототипа и още 60 за дилъри. Това беше последвано от взискателни шофьорски изпити, по време на които прототипите изминаха 700 000 километра при непрекъснат пълен товар. Mazda трябваше да бъде сигурна в надеждността. Ванкел все още имаше своите мухи. Голям разход на масло поради течащи бутални накрайници и по-кратък експлоатационен живот. Това обаче не възпира японците. Полученият продукт видя бял свят през април 1967 г. Както обикновено, отново в Токио. И той веднага се превърна в звезда.
Производството на първото поколение с означение L10A стартира в Хирошима на 30 май 1967 г. Купето 110S Cosmo Sport не може да бъде объркано с конкурентната Toyota 2000GT и освен това скри малко чудо под предния капак. Двуроторният Wankel с работен обем 2 × 491 куб.см, сравним с мощността на бутален двигател с двойно работно пространство, също дава 81 kW и въртящ момент от 131 Nm благодарение на четирикамерен карбуратор на Hitachi. Раритетите включват две свещи за всяка от горивните камери, които ускоряват запалването на сместа.
Днес параметрите на Mazda Cosmo Sport може да не изглеждат особено очарователни, тъй като от другата страна на Тихия океан вече имаше огромни 8-цилиндрови двигатели, но Cosmo Sport тежи само 940 кг, така че спринтира за сто с 4 скоростни скоростни колела за 8,7 секунди, а стрелката на скоростомера спира на 185 км/ч. Говорим за 60-те години. Километър с тежък старт бе покорено от купето за 16,4 секунди. Той се държеше на пътя от независимо предно окачване с A-образни въртящи се рамена и мост De Dion отзад.
Това комбинира предимствата на неподвижната ос с постоянно междуосие и независимо окачване, тъй като трансмисията беше свързана с амортисьорно тяло. По това време задните листни пера още не са били ретро. Предното окачване отговаряше за винтови пружини. Хидравличната спирачна система използва предни дискови и задни барабанни спирачки. Производството се извършва практически на ръка и въпреки спонтанната реакция на автомобилното изложение и цената от 1,40 милиона. йени (4100 долара), което е по-ниско от цената на Toyota 2000GT, клиентите не бързаха много. В същото време те биха могли да се възползват от предимствата на по-ниския пътен данък, тъй като той се извлича от обема на двигателя и Cosmo Sport не се нуждае от повече от един литър.
Промени в движение и второ поколение
Още през 1968 г., само година след световната си премиера, Mazda излезе с второто поколение L10B. Започна да излиза от линиите на 13 юни. Оттогава Cosmo Sport се похвали с по-мощна версия на двигателя, която произвежда до 96 кВт, така че максимумът се увеличи благодарение на 5-степенна скоростна кутия до 193 км/ч, а в дисциплината за ускорение японското купе се подобри с шест десети на секунда (8.1 s). Това обаче определено не бяха всички промени. Mazda създаде практически нов автомобил. Това само доказва, че тя е разчитала на първото поколение много по-рано от 1967 г. и че е изпратила на пазара модел, който добре е знаела, че има своите „недостатъци“. Например малка кабина и не само убедителни характеристики на шофиране.
Версията L10B им съвпада, като удължава междуосието. И не говорим за милиметри. Първоначалното разстояние между осите се е увеличило от 2200 на 2580 мм, т.е. с цели 38 см! С това се промениха и дължината на тялото и дизайнът. Mazda увеличи предната решетка под бронята и от двете й страни се появиха още два всмукателни порта. 15-инчовите джанти най-накрая криеха мощните спирачки. За да увеличи продажбите и да разсее опасенията за краткостта на Ванкел, Mazda стартира два Cosmo Sports през 1968 г. в опустошителния 84-часов маратон Marathon de la Route, който премина на завършения тогава немски Нюрбургринг за невероятните 28,3 км.
Белгийците Леон Дерние, Ив Депре и Жан-Пиер Акерманс седнаха зад волана. Те стигнаха до финалната линия след изтощителен кръг от три половини като четвърти. Вторият екипаж, съставен от японски ездачи Nobuo Koga, Yoshimi Katayama и Masami Katakura, трябваше да приключи състезанието преждевременно, около три часа преди края. За щастие, не заради повреда на двигателя. Задната ос им се напука. Честта на Ванкел беше спасена. И за това беше всичко. Но състезанието за издръжливост на Cosmo Sports на "северния контур" беше и последното състезание от спортната кариера на това необикновено купе. Mazda 110S не участва в нито едно друго състезание.
Днес без наследник
В този си вид тя продължи на линиите до 1972 г. Въпреки че изразът на линията е твърде пресилен. Всъщност те сглобявали само по едно купе на ден в Хирошима. Така че това беше по-скоро фабрика, отколкото серийно производство. От 1967 г. са създадени общо 1519 копия, от които 343 от първото поколение и 1176 от второто. Така че не беше голяма работа. Във всеки случай Cosmo Sport затвърди имиджа на марката и постави основата на други, макар и не толкова емблематични поколения компактдискове, HB и JC, които Mazda продаваше до 1995 г. Те обаче станаха пълноценни GT, които напълно загубиха очарованието на оригинала . В същото време Mazda 110S се превръща в душата на други купета Wankel RX до RX-8, произведени до 2012 година.
Днес Cosmo Sport няма наследник. Въпреки че Mazda почти усъвършенства развитието на двигателя на Ванкел, емисиите му бяха разбити от високи емисии и висок разход. За последно тя го направи известна преди две години под формата на завладяващата концепция на купето RX-Vision, която скри скрития агрегат Skyactiv-R, с буквата R, отнасяща се до неговия ротационен характер. Производството на серийната версия засега остава само на нивото на благочестивите желания на феновете на Mazda. Все още шапка. NSU струва на Ванкел живот, а други производители на автомобили, като Citroën, се сбогуват в началото на 70-те години след огромни загуби за роторния двигател.
Колкото по-малко парчета Cosmo Sport са създадени, толкова по-ценни са те на пазара за колекционери. При версиите от първата рядка серия L10A в добро състояние може да срещнете ценови етикети, по-високи от 100 000 евро.