Всички компоненти на Skyactiv ще имат своята премиера на автомобилното изложение във Франкфурт в SUV CX-5, но за целите на тестовете е създадено и муле, построено на базата на японската версия на Mazda 6.
Първо карахме с нов бензинов двулитров Skyactiv-G. Параметрите на производителя все още са тайни, но след пътуването трябва да заявим, че седанът от среден клас е достатъчен и за спортно шофиране. И без необходимостта от пренаселеност, която в момента се използва от почти всички марки. Въпреки много високия коефициент на компресия от 14,0: 1 (до момента най-Ferrari 458 Italia имаше 12,5: 1), двигателят работи гладко и равномерно. Автомобилите имаха само символична звукоизолация на интериора, но звукът му така или иначе не ни проникна. Основното предимство на двигателя е силната тяга от ниски скорости, почти сякаш е подпомогната от турбокомпресор с ниско налягане. Това обаче липсва и по този начин намалява теглото на автомобила, производствените разходи, повредата и на практика със сигурност също разхода на гориво, което обаче не можахме да проверим на прототипите.
2,2-литровият дизелов двигател има същото съотношение на компресия 14,0: 1 като бензиновия агрегат (надминавайки рекордната двойка Mitsubishi 1,8 DI-D и 2,2 DI-D 14,9: 0), за разлика от него има двойка турбокомпресори от него - по-малък за по-ниски скорости и по-голям за по-високи скорости. На практика особено ценихме безпроблемната работа на двигателя (дори и да не отрича дизеловия звук) и кадифено плавната тяга в целия диапазон на скоростите. С мощност от 129 kW, което е една от малкото публикувани стойности досега, това няма да ви впечатли особено, а по-скоро предполага дизайнерите да оставят място за бъдещи по-мощни версии.
Тествахме двигателите заедно с двете нови шестстепенни скоростни кутии. Машината не успя да преследва възможно най-много градуси и се фокусира повече върху елиминирането на оперативните загуби и намаляването на теглото. Хидродинамичният преобразувател на автоматика е преодолян през по-голямата част от пътуването и здраво свързан с колелата чрез фрикционен съединител, така че стартирането и превключването в задръстване не са толкова резки, колкото при трансмисията с двоен съединител. Само отговорите в ръчен режим могат да бъдат малко по-бързи. Лостът на ръчната скоростна кутия наистина осигурява прецизно превключване на къси разстояния, но това е, което Mazda е била и преди.